Il est indéniable que les voies d'eau, artificielles ou naturelles, sont indissociables de la vie quotidienne des Agenais. Qu'elle soit frontière géographique ou vecteur de prospérité, la ville d'Agen a depuis les origines été tournée vers la Garonne à l'ouest puis, à partir du XIXème s, vers le Canal Latéral au nord.

Le pont Canal d'Agen

DAME GARONNE : UN FLEUVE CRAINT ET RESPECTÉ

La Garonne conditionne l'existence même de notre cité. Les origines celtes nous rappellent qu'à une époque où les routes étaient quasi-inexistantes, les rives des fleuves, surtout au niveau des gués, constituaient des zones stratégiques d'implantation, économiquement et militairement. Durant la guerre des Gaules, la " Garumna " (de Garumnite, peuplade des Pyrénées espagnoles) citée par Jules César se positionne comme frontière entre les peuples. Sa vocation économique est attestée au VIème siècle par le poète Ausone, consul de l'Empereur Gratien, le géographe Strabon et Alboufeda : du minerais, des peaux, de la laine, du vin… étaient régulièrement transportés entre Bordeaux et Toulouse. En fait, dès la période gallo-romaine (Ier-IIème s. de notre ère) Agen se positionne comme port marchand de transit, devenant grâce aux routes et au fleuve la deuxième ville d'Aquitaine.

Après la chute de l'empire romain, les hordes de barbares déferlèrent sur la région et les Normands du IXème s., passant par Agen, utilisèrent la voie fluviale pour remonter jusqu'à Toulouse. C'est à cette période que la Garonne va séparer deux peuplades qui vont évoluer en deux provinces et deux dialectes occitans : le languedocien au nord et le gascon au sud.
Mais l'irrégularité de son cours et la violence de ses crues vont obliger la ville à se développer uniquement sur la rive droite. Les quatre ou cinq tentatives de construction d'un pont reliant les deux rives, effectuées au Moyen Age, échouèrent, les ouvrages étant régulièrement emportés lors des débordements. Aussi les Agenais renoncèrent-ils, jusqu'au début du XIXème s., à traverser le fleuve autrement qu'avec un bac. Le premier pont digne de ce nom à enjamber le fleuve fut le Pont de Pierre en 1827, remplacé en 1972 par un ouvrage adapté à l'automobile.
La Garonne médiévale présentait un visage original avec ses moulins à nef. Il s'agissait de bateaux amarrés au port supportant deux roues entraînées par le courant. Elles actionnaient une meule, produisant ainsi une farine qui faisait la réputation de la ville.

Au XVIIème s., la ville importait depuis Bordeaux via la Garonne beaucoup plus qu'elle n'exportait. De l'Atlantique arrivaient sucre, épices et produits de la mer tandis qu'était expédiée depuis le port du Gravier, une production locale composée essentiellement de tabac, de vin et de farine.

La corporation des mariniers occupait bien sûr une place privilégiée dans ce commerce fluvial. Jusqu'au début du XXème s., ils utilisaient des miolles, des sapines, des gabares, embarcations à fond plat et de faible tirant d'eau, longues d'environ 20 mètres, adaptées à l'étiage du fleuve. Les barques de poste, au nombre de 11 en 1850, nous rappellent que le fleuve était compétitif en matière de transport des voyageurs. En effet, la liaison avec Bordeaux s'effectuait en trois jours, soit deux fois plus rapidement que par la route.

La pêche était également une activité non négligeable et nombre de familles, regroupées notamment en amont à Boé, vivaient du commerce de l'alose, de l'anguille et de la lamproie. La frayère d'alose du Passage d'Agen témoigne toujours de la richesse naturelle du fleuve.
Ainsi, malgré une navigation impossible trois mois dans l'année, d'après les spécialistes, " la Garonne est une des plus belles et des plus fructueuses lignes de navigation intérieure ".

Mais source de bienfaits, ses alluvions favorisant une production agricole de qualité, la Garonne savait aussi, par ses crues, régulières et dévastatrices, devenir source de désolation. Elles ont profondément marqué la mémoire collective, surtout celle de 1875 qui a atteint la cote de 11,75 mètres, mais aussi celles de 1930 et 1956 qui ont dépassé 10 mètres.

L'esplanade du Gravier, symbole de la lutte entre les Agenais et la Garonne, était à l'origine une île et devint après des aménagements (assèchement, plantations...) le lieu de rencontre de la société agenaise et un site important de foire. Au XIXème s., Sylvain Dumon, Agenais et Ministre des Travaux Publics, y fit construire en 1846 des quais, entre la passerelle et la rue Cale-Abadie, conçus pour les bateaux qui transportaient marchandises, voyageurs et graviers. Mais malgré ces réalisations et les travaux de calibrage du fleuve, le Gravier demeurait un espace régulièrement inondé à partir d'une cote de 6 mètres. 
Les berges était l'objet de réaménagements perpétuels et les chemins de halage devaient être remis en état après chaque désastre. 
 

Mais la batellerie agenaise, subissant la concurrence du chemin de fer à partir de 1857, a dû peu à peu abandonner le fleuve qui n'est plus aujourd'hui navigable.
A partir du début des années 80, la protection contre les crues devient un enjeu politique. Des aménagements conséquents et intégrés au site canalisent aujourd'hui la Garonne (digues en rive droite au niveau du Gravier et en rive gauche, recalibrage…) qui n'inonde plus le centre ville.

LE CANAL LATÉRAL A LA GARONNE

Percé de 1839 à 1856 entre Toulouse et Castets en Dorthe, il complète le Canal du Midi pour constituer le Canal des Deux Mers qui relie la Méditerranée à l'Atlantique.
Lorsque l'ouvrage de Pierre Paul de Riquet fut achevé entre Sète et Toulouse par Vauban en 1681, ce dernier avait dans l'idée de continuer logiquement le Canal Royal du Languedoc en direction de l'Atlantique. Il s'agissait de permettre aux bateaux originaires de la Méditerranée de retrouver l'Océan sans avoir à contourner la péninsule ibérique, voyage long et périlleux. Mais Versailles et les fastes de Louis XIV avaient littéralement vidé les caisses du royaume et le projet fut abandonné faute de moyens. 

Il fallut attendre que la France retrouve une stabilité politique et financière pour voir ressurgir les futurs plans du Canal Latéral à la Garonne en 1828. Le pays allait effectuer sa révolution industrielle et il était donc vital de développer les axes de communication pour la circulation des matières premières. De plus, pour atteindre Bordeaux, les bateliers quittaient le Canal du Midi et empruntaient la Garonne à partir de Toulouse, ce qui posait à l'époque des problèmes de stockage des marchandises et de perte de temps lorsque le fleuve n'était pas praticable. 
Finalement, c'est en 1839 que le gouvernement décida de débuter, en plusieurs points simultanément, la construction. Pendant 17 ans, des milliers d'ouvriers, armés de pelles et de pioches, vont percer ainsi 211 km de voie fluviale, réalisant des ouvrages remarquables comme le fameux pont-canal d'Agen, sous la direction des ingénieurs De Baudre et Job.

Malheureusement, le canal fut achevé au même moment que la ligne ferroviaire Bordeaux-Sète qui empruntait le même axe et la gare d'Agen accueillit ses premiers convois en 1857. 
Certes, à ses débuts, le train était loin d'être compétitif, mais l'Etat commis l'erreur de concéder dès 1858 le bail d'exploitation du Canal Latéral à la Compagnie de Chemin de Fer du Midi, concurrent direct des bateliers. Elle ne tarda pas à augmenter les taxes du transport fluvial et lorsque la concession fut annulée en 1898, le mal était fait : entre 1850 et 1893, le fret avait diminué des deux tiers. 

eu à peu, les mariniers du canal cessèrent leur activité, suivis par ceux de la Garonne, la voie terrestre monopolisant aujourd'hui le transport des marchandises. Les imposantes péniches pétrolières et céréalières ont donc laissé la place aux bateaux promenades et aux pénichettes de location. C'est grâce à ce tourisme fluvial que le trafic connaît un renouveau, amenant les visiteurs à la rencontre d'un cadre naturel et historique exceptionnel.